8 آلاف بحار ما زالوا عالقين في مياه الخليج رغم مطالب المرور الآمن وغير المقيد

سفن في مضيق هرمز، كما تُرى من مسندم، عُمان، 22 يونيو 2026 (رويترز)

عشتارتيفي كوم- العربي الجديد/

لم يتوقف القلق العالمي تجاه حركة الملاحة والشحن عبر مضيق هرمز بالرغم من التفاؤل الذي ساد خلال اليومَين الماضيَين على إثر التقدم الذي أحرزته المفاوضات الأميركية - الإيرانية بشأن "مذكرة التفاهم" بين الجانبين.

فقد جددت إيران تحذيرها للسفن والناقلات من سلوك مسارات بحرية غير التي تنصح بها، كما تجدد الحديث عن احتمال إدخال "رسوم عبور" تّدفع طوعاً مقابل خدمات للسفن والناقلات، وهو أمر لا يلقى إجماعاً من الأطراف الإقليمية في المنطقة ولا على المستوى العالمي. ورغم الهدوء الحذر، لا تزال الجهود مستمرة لإجلاء آلاف البحارة العالقين على متن سفنهم في المنطقة منذ اندلاع الحرب في نهاية فبراير/ شباط الماضي.

وانضمت الصين، وهي إحدى الدول الصديقة لإيران، اليوم الجمعة إلى المطالبين بضمان التدفق السلس لحركة الملاحة عبر مضيق هرمز. وقال المتحدث باسم وزارة الخارجية الصينية، "قوه جيا كون"، خلال مؤتمر صحافي دوري في بكين اليوم "إن استئناف المرور الآمن وغير المقيّد عبر المضيق في أقرب وقت يصب في مصلحة جميع الأطراف"، وأضاف "هناك حاجة إلى تسوية مناسبة لمعالجة الاضطرابات في مضيق هرمز، كما ينبغي تقديم استجابة ملائمة للمخاوف المشتركة لدى المجتمع الدولي".

وقد حذّرت القيادة العسكرية المشتركة في إيران أمس من أن جميع ناقلات النفط التي تمر عبر مضيق هرمز يجب أن تستخدم المسارات التي توافق عليها طهران، وإلا ستواجه "رداً قوياً"، في خطوة تزيد من حدة التوتر حول الممر المائي الذي يُعد شرياناً أساسياً لإمدادات الطاقة العالمية.

وتأتي التصريحات الصينية في وقت يبدو فيه أنّ القوى الأوروبية الكبرى باتت تتقبل أن السفن ستضطر إلى دفع رسوم لإيران وسلطنة عُمان. وذكرت وكالة بلومبيرغ في وقت سابق أن أشخاصاً مطلعين على التوجهات الأوروبية قالوا إن فرض نوع من رسوم الخدمات في أعقاب الحرب الأميركية والإسرائيلية على إيران بات يُنظر إليه على أنه أمر واقع.

ولا يزال من غير الواضح نوع الرسوم أو قيمتها التي قد تكون أي دولة مستعدة لقبولها. وتواصل الولايات المتحدة ودول الخليج العربية التأكيد أن إيران وسلطنة عُمان لا يحق لهما فرض أي رسوم من أي نوع على المرور عبر مضيق هرمز. وتشمل مخاوفهما أن يؤدي ذلك إلى إرساء سابقة تسمح لدول أخرى بفرض رسوم على ممرات مائية مختلفة.

وبصفتها أكبر مستورد للنفط والغاز في العالم، تُعد الصين من أكثر الدول تعرضاً لتداعيات التوترات في الشرق الأوسط. وتعتمد الدولة الآسيوية على منطقة الخليج العربي على نطاق واسع لتأمين إمداداتها من النفط والغاز، ويتطلب نقل هذه الشحنات المرور عبر مضيق هرمز.

إجلاء البحارة

في غضون ذلك، أفادت وكالة بلومبيرغ باستئناف الجهود الهادفة لإجلاء حوالى 8 آلاف بحار من خارج المنطقة التي علقوا فيها مع اندلاع الحرب على إيران، بعدما أعلنت المنظمة البحرية الدولية التابعة للأمم المتحدة عن توقف عملياتها بسبب التصعيد العسكري في الأسبوع الماضي. وتُظهر بيانات تقرير "القوى العاملة البحرية 2026"، الصادر عن مجلس البلطيق والشحن الدولي (BIMCO) والغرفة الدولية للشحن، أن الدول الآسيوية تُعد أكبر مصدر للبحّارة في العالم.

كما تشير تقديرات البنك الدولي إلى أن السفن التجارية تنقل أكثر من 80% من حجم التجارة العالمية، أو ما يقارب 70% من قيمتها الإجمالية. ويعمل اليوم نحو 2.6 مليون بحار على متن أكثر من 85 ألف سفينة تجارية حول العالم، بحسب التقرير المشترك الصادر عن "بيمكو" والغرفة الدولية للشحن. ويأتي معظم هؤلاء البحارة من الدول منخفضة الدخل، ولا سيّما في آسيا، إذ توفر الفيليبين والهند وحدهما نحو 30% من إجمالي القوى العاملة البحرية العالمية.

وحسب تقرير نشرته بلومبيرغ يوم الخميس فإن العمل على متن السفن في البحر يُعد مهنة شاقة ومحفوفة بالمخاطر، إذ يقضي البحارة عادةً أشهراً طويلة بعيداً عن منازلهم. وتنظم اتفاقية العمل البحري، وهي معاهدة صادرة عن منظمة العمل الدولية، أوضاع البحارة في البحر، إذ تحدد حقوقهم المتعلقة بالعمل والرفاه، كما تتناول الحماية التي ينبغي توفيرها لهم في الظروف الاستثنائية.

لكن تطبيق هذه المعايير يظل متفاوتاً في قطاع عالمي شديد التشتت مثل النقل البحري. ففي حين يلتزم كبار ملاك السفن بهذه القواعد في الغالب، قال مسؤولون كبار في منظمات معنية بدعم البحارة لـ"بلومبيرغ" إن العاملين على متن السفن التابعة لشركات أصغر قد لا يحصلون حتى على الحد الأدنى من تلك الحقوق الأساسية.

وتتراوح مدة عقود عمل البحارة عادة بين أربعة وتسعة أشهر. ومع استمرار الحرب لأكثر من أربعة أشهر، بلغ كثير من البحارة العالقين في الخليج العربي نهاية عقودهم أو اقتربوا منها، وكان من المفترض أن يحل محلهم أفراد أطقم جدد. وفي بعض الحالات، يُسمح للبحارة أيضاً بطلب إجلائهم من مناطق النزاع.

لكن تشغيل سفينة تجارية كبيرة يتطلب طاقماً يضم نحو 22 شخصاً، ولذلك يتعين على شركات إدارة السفن التخطيط بعناية لمواعيد تبديل أفراد الطواقم وضمان وصول بدلاء في الوقت المناسب.

وتستند أجور البحارة عادة إلى إطار عالمي للمفاوضات الجماعية، بينما يحصل العاملون في مناطق الحرب على علاوات إضافية قد ترفع رواتب بعضهم الشهرية إلى نحو 30 ألف دولار. ومع ذلك، واجهت شركات التوظيف وإدارة السفن صعوبة كبيرة في العثور على بحارة مستعدين للسفر جواً إلى الخليج.

وفي الأسابيع الأولى للحرب، طلبت الفيليبين، التي تُعد أكبر مصدر للبحارة في العالم، من وكالات التوظيف التوقف عن إرسال مواطنيها إلى الخليج العربي، مما زاد من نقص البدلاء المتاحين، قبل أن تتراجع مانيلا لاحقاً عن هذا القرار جزئياً.

كما أوقفت بعض دول الخليج، ومنها العراق والكويت، إصدار التأشيرات لفترات قصيرة بسبب تدهور الوضع الأمني، وهو ما منع بعض البحارة الراغبين في مغادرة سفنهم والعودة إلى أوطانهم من النزول إلى البر. وقال عدد من البحارة إنهم اضطروا في بداية النزاع إلى تقنين استهلاك الطعام والمياه خشية عدم تمكنهم من إعادة التزود بالإمدادات.

وفي كثير من الأحيان، كان السماح لسفينة بالعبور الآمن عبر مضيق هرمز يعتمد على قيمة الشحنة التي تحملها، وأهميتها، واستعداد مالك السفينة للمجازفة بأصوله، وقدرته على الحصول على تغطية تأمينية مرتفعة الكلفة. وأبدى العاملون في قطاع الشحن استياءهم من أسلوب المفاوضات الثنائية بين الدول، وكذلك من الشروط التي جرى بموجبها السماح لبعض السفن بالمرور.

وخلال محادثات السلام مع الولايات المتحدة، أصرت إيران على أنها تتوقع الاحتفاظ بسيطرتها على مضيق هرمز، مع توجيه تهديد ضمني إلى السفن التي تعبر من دون الالتزام بالشروط التي تضعها. وقالت جاكلين سميث، منسقة الشؤون البحرية في الاتحاد الدولي لعمال النقل، إن سلامة البحارة ترتبط ارتباطاً وثيقاً بحرية الملاحة والقوانين والأعراف البحرية.